de rodaje de nuevo...

ricardors escribió:No , en BT 45 hay ambas medidas. En 90 delantero y  110/80 trasero.
En cambio en Avon am26 trasero específico solo hay en 120/80, el 110/80 es universal, digamos q se puede usar en ambos ejes pero tiene menos profundidad de goma

RD370 escribió:En este mail tipo te paso unas pautas para el montaje, puesta a punto de carburación de los escapes y la relación del desarrollo.





   1.- Para montar los escapes, lo primero que has de hacer es sacar tus escapes y dejar las salida de los cilindros totalmente limpias.

 

       Después, deberás colocar las juntas grafitadas (de color negro que te envío junto con el resto del material. Para que te sea más cómodo colocarlas, puedes untarles un poco de grasa por la cara que va hacia los cilindros se quede pegada contra estos.

     

       Luego, has de colocar los casquillos macho que llevan las tóricas con las bridas de aluminio. Antes de colocarlos, puedes untar las juntas tóricas con grasa o aceite para que después sea más sencillo colocar las barrigas. Fíjate que te quedan bien encajadas en el hueco de los cilindros y, por lo tanto, bien asentadas en su lugar. Has de fijarte que las bridas llevan unos agujeros pequeños para colocar los muelles. Estos agujeros has de quedar hacia adelante.

 

       Después, coloca lo muelles en las bridas. Van 2 muelles por cada brida.

 

       Ahora ya solo falta montar las barrigas en su sitio con mucho cuidado. Antes de nada, para que te sea más cómodo pon los torillos de los estribos en su lugar (presentados). Luego aboca las entradas de las barrigas en las salidas e introdúcelas hasta que las boquillas de las barrigas quedan prácticamente tocando con las bridas de aluminio (queda 1 mm de separación aprox). Cuando las barrigas están en su sitio, fija el tornillo de los estribos y después engancha los muelles.



   Listo!

 

   2.- Y aquí te paso unas sugerencias de carburación para la correcta puesta a punto del motor:

   

   En carburadores Mikuni (con power jet). Motor de serie,  con cajas de láminas de serie y escapes GR EVOII.

           - chiclé principal: 200 (origen es 185)

           - chiclé de baja: 30 (origen es 27,5)

           - Aguja tipo: 5L20 (clip en la posición #3 desde la parte superior. Como en origen)

           - tornillo del aire: 2 vueltas hacia fuera (como de serie)

   En carburadores Mikuni (sin power jet). Motor de serie,  con cajas de láminas de serie y escapes GR EVOII.

           - chiclé principal: 240 (como de serie)

           - chiclé de baja: 22.5 (como de serie)

           - Aguja tipo: 5K1-4 (clip en la posición #2 desde la parte superior)

           - tornillo del aire: 2 vueltas hacia fuera (como de serie)

   En carburadores Mikuni TM30 (con power jet, Ref.: 8006). Motor de serie (incluidas sobremedidas) y escapes GR EVOII. *Las cajas de láminas no afectan a la puesta a punto de la carburación.

           - chiclé principal: 155

            -chiclé power jet : 80

           - chiclé de baja: 30

           - aguja tipo: 5EL68 (clip en la posición #3 desde la parte superior)

            - surtidor N-9

           - tornillo del aire: 2 vueltas hacia fuera (como de serie)



 

   Luego, en la caja del filtro de aire original, bajo el filtro, hay una pieza cónica tipo trompeta que aparece en la foto adjunta como piezas número 16 y descripción “PARTICIÓN CAJA FILTRO AIRE” y otra que va bajo el asiento, la número 22 “CONDUCTO” . Pues, una vez ajustada la configuración de chiclés, es necesario retirar estas 2 piezas para poder aumentar al caudal de entrada de aire.

   OJO! MUY IMPORTANTE: Estas recomendaciones están basadas en pruebas realizadas por nosotros pero, son simplemente recomendaciones. Nosotros no podemos hacernos responsable de una puesta a punto de carburación que no realizamos nosotros mismos. Estas recomendaciones han de ser contrastadas una vez realizadas y se ha de revisar el estado de las bujías para comprobar que es la puesta a punto correcta.

   IMPORTANTE: las medidas de los chiclés de Mikuni no corresponde a diámetro del orificio si no al caudal de gasolina que es capaz de proporcionar dicho chiclé. Por ello, se debe tener cuidado no mezclar las medidas de galgas con las mencionadas arriba. Unos chiclés que utilizan las mismas medida que Mikuni y que son fáciles de encontrar, son los de la marca Polini.





   3.- Por último y también MUY importante, ajuste del desarrollo a la nueva configuración de trabajo del motor. Todo lo siguiente es teniendo en cuenta las medidas de llanta, perfil y  neumáticos de la rueda trasera de 120/80 18 (Con unos BT45 por ejemplo)



   Con los nuevos escapes GR, el motor de tu RD va a empezar a trabajar de diferente forma respecto de los originales. Por ello es recomendable ajustar también la relación de desarrollo según tus necesidades. Así pues, si deseas dejar la relación de desarrollo respecto del motor tal y como estaba antes de montar nuestros GR, deberás bajar el número de dientes del piñón o aumentar del número de dientes de la corona de modo que, por ejemplo, lo puedes analizar del siguiente modo (lo explico de modo muy sencillo sin valorar los desarrollos de cada una de las marchas):

      Expongo.   - De serie la relación del desarrollo es 17/39 (17 dientes en el piñón y 39 dientes en la corona) Esto da una relación secundaria de 2,2941:1. O sea, el piñón gira 2.294 veces para que la corona gire 1 vez.

                           - Tenemos en cuenta que el desarrollo primario es 2,870:1

                           - Y también tenemos en cuenta que con la medida de ruedas detrás (120/80 18) tenemos un diámetro de neumático de 649,2 mm. Esto da una distancia recorrida por vuelta de neumático de 2039, 52 mm

     

       Calculo.    - Con los datos comentados, obtenemos los siguientes datos teóricos:

       

           Si la moto da 8500 rpm/min, con la rueda trasera de serie y la relación de transmisión y motor de serie, dividimos 8500  entre 2,870 que es la relación del primario y volvemos a dividirlo entre 2,2941 que es la relación secundaria (corona/piñón), nos da 1290,99 rpm/min que gira la rueda por cada vuelta del cigüeñal (revoluciones motor). Una equivalencia sería que la rueda gira 77459,40 vueltas por hora a las 8500 rpm/min del motor. Si tenemos en cuenta que la rueda recorre una distancia de 2039,52 mm por vuelta o, lo que es lo mismo,  0,00203952 km/vuelta. Obtenemos que, a 8500 rpm/min del motor, la rueda trasera recorre una distancia de 157,979 km/hora.



       Valoro.    - Pues bien, si al montar los nuevos GR, con solamente alcanzar 1000 rpm/min más que de serie (que las gana sin problema además de tener más potencia), la moto alcanzará también sin problemas 176,56 km/hora a 9500 rpm/min.

                        - Por lo que, para dejarla más o menos con la misma punta que de serie, habría que variar el desarrollo entre el piñón y la corana a, por ejemplo, 15/39. De este modo, la relación variará a 2,6:1.                

       

                       - Calculamos de nuevo con 9500 rpm/min dividido entre 2,870 y dividido entre 2,6 y nos da 1273,11712677 rpm/min rueda. Lo multiplicamos por 60 minutos que tiene una hora y por la distancia 0,00203952 km/vuelta de la rueda y nos da=  155,7928 km/hora que alcanzará la moto.



       Resumen.    

                       - Jugar con el desarrollo puede hacer que la moto ser comporte de forma muy distinta. Si ajustamos la relación de desarrollo según lo indicado anteriormente, obtendremos las mejores prestaciones del motor sin sacrificar la velocidad punta de nuestra moto y con solo subirla 1000 rpm/minuto más.

 



 

       Gracias!!






Un saludo/Best regards


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